Honda: miłość do rękodzieła

Do XVII wieku Japonia zmagała się z licznymi wojnami domowymi – daimyō, czyli panowie feudalni i arystokracja starali się przejąć władzę w państwie. Ostatecznie udało się to Ieyasu Tokugawie, shogunowi, który szybko ograniczył role cesarza do funkcji reprezentacyjnej, a sam przejął realną władzę w Japonii. Ieyasu Tokugawa doskonale wiedział, czym mogą grozić prowincjonalne bunty, połączone z ambicją i nieustępliwością – po przejęciu kontroli nad krajem wprowadził szereg zakazów i nakazów, mających ułatwić mu sprawowanie kontroli nad każdym elementem życia społecznego. Jednym z posunięć Tokuagwy było wprowadzanie sakoku (鎖国), polityki izolacjonizmu, która odcięła Japonię od wpływów zewnętrznych na ponad 200 lat.

Podpisany w 1854 roku traktat w Kanagawie doprowadził do rewolucji w rządzonym przez ród Tokugawów kraju. Japonia na mocy porozumienia musiała otworzyć granice i rozpocząć kontakty z szeroko rozumianym światem zachodnim. Zmiana ta zaowocowała reformami właściwe w każdej części systemu kraju – przywrócono władzę cesarską, wprowadzono kalendarz gregoriański, zlikwidowano system feudalny, zreformowano szkolnictwo oraz całą gospodarkę kraju. Nie trudno domyślić się, że informacja o dostępie do zamkniętego przez setki lat kraju wywołała na świecie prawdziwą burzę – każdy, począwszy od koronowanych głów, a skończywszy na mieszczaństwie i kupcach chciał odwiedzić Kraj Kwitnącej Wiśni, krainę wokół której narosło tyle mitów i legend.

Historia wzajemnej inspiracji

Gorączka tak zwanych „japonizmów”, czyli przedmiotów (ubrań, designu, sztuki) pochodzących z szeroko pojętego wschodu bardzo szybko ogarnęła Europę i Stany Zjednoczone. Każdy chciał mieć jakiś fragment tego niezwykłego świata, waza w stylu satsuma lepiej wyglądała w europejskich salonach niż Miśnia, a krawcowe, oprócz krynolin, tworzyły suknie inspirowane rękawami kimon furisode. Wszyscy chcieli posiadać namiastkę orientu, mitycznej niemalże krainy, która ułatwiłaby otwarcie umysłu na nowe bodźce, a właściciela automatycznie uplasowałaby na piedestale globtrotera i obieżyświata. Fascynacja była zresztą wzajemna – odcięta dotychczas od świata Japonia rozwijała się w swoim własnym tempie, bez dostępu do nowinek technicznych jak choćby elektryczność. Dekrety cesarskie, wprowadzanie w trakcie tzw. restauracji Meiji*, grubą kreską przekreśliły tradycyjne formy kultury i sztuki japońskiej. Wszystko, co wiązało się z rodzimą kulturą zostało uznane przez rząd cesarski za „przaśne”, uwstecznione i niegodne nowego kraju, jakim stawała się wówczas Japonia. Doszło do wyjątkowego paradoksu – dla świata Zachodu najpiękniejsze i najbardziej fascynujące były kimona, tradycyjna ceramika i sztuka tatuażu, tak rzadko spotyka w Europie i w Ameryce, podczas gdy japońska arystokracja przyjmowała tytuły na wzór brytyjskich tytułów szlacheckich, kobiety porzucały haori na rzecz gorsetów, a drzeworyty ukiyo–e były sprzedawane przez obwoźnych handlarzy za przysłowiowe grosze.

Wiek pary i stali, czyli początek nowego świata

Rozwój technologiczny w XX wieku dotyczył nie tylko Japonii, ale całego świata. Szybkość zmian była zatrważająca – na nieznaną dotąd skalę zaczął rozwijając się przemysł, pozwalając tym samym na zautomatyzowanie życia codziennego i sieci produkcyjnych. Wszyscy zostali zarażeni gorączką postępu, której symbolem były między innymi automobile.

Większość firm motoryzacyjnych istniejących współcześnie ma swoje korzenie w końcu XIX lub na początku XX wieku. Renault, Citroen, czy Mercedes zostały założone w okresie boomu technologicznego i choć przeszły długą drogę ewolucji to jednak sama idea i początki marki sięgają pierwszej rewolucji przemysłowej. Współcześnie samochód jest narzędziem, przedmiotem, na który niemalże stać każdego. Nadużywanym, co odbija się na klimacie i środowisku. Na początku XX wieku automobil był jednak szczytem techniki, cudownym wynalazkiem, który ułatwił podróże i zrewolucjonizował świat.

Sōichirō Honda pochodził z robotniczej rodziny – jego ojciec, Gihei, był kowalem, matka, Mika, zajmowała się tkactwem. Rodzice nauczeni byli etosu ciężkiej pracy, szanowni ją, na dodatek jako rzemieślnicy, doskonale wiedzieli jak ważna jest jakość wykonania produktu; mieli świadomość, że każdy najmniejszy błąd może doprowadzić do zniszczenia efektów wielu dni ciężkiej pracy. Soichirō od małego dorastał więc w kulcie pracy u podstaw, szacunku do rękodzieła i klientów. Co ważne, Gihei zaszczepił w swoim synu pasję twórczą i fascynację szeroko pojęta konstrukcją: razem naprawiali rowery, odsprzedając je potem za konkurencyjne ceny. Wkrótce jednak XX wiek zawitał także do rodzinnej miejscowości rodziny Honda – Soichirō, nawet jako dojrzały mężczyzna, wspominał moment w którym pierwszy raz zobaczył automobil. Młodego Hondę widok maszyny bardzo poruszył i na zawsze wrył się w jego umyśle; nigdy także nie zapomniał dziwnego i fascynującego zapachu benzyny, który wtedy poczuł.

Mając 15 lat Honda zobaczył w magazynie „Świat Rowerów” (Ringyo no sekai) reklamę tokijskiego przedsiębiorstwa samochodowego Art Shokai. Reklama oraz wspomnienie z dzieciństwa dotyczące pierwszego widzianego automobilu spowodowały, że Honda zdecydował się opuścić rodzinny dom i zacząć swoją przygodę z motoryzacją. Kończył wtedy podstawówkę, był to więc idealny czas na znalezienie pracy i rozpoczęcie nowego życia w Tokio.

Pasja twórcza

Honda szybko został dostrzeżony przez właścicieli Art Shokai: nie tylko sumiennie i dokładnie wykonywał powierzone mu obowiązki, ale także uważnie obserwował kadrę kierowniczką i wykorzystywał te obserwacje w codziennej pracy (musimy pamiętać, że w latach 20. XX wieku na zakup samochodu mogła pozwolić sobie niewielka część społeczeństwa, był to towar luksusowy, bezpośredni kontakt z prestiżowym klientem musiał być prowadzony na najwyższym poziomie). Nauki wyniesione z rzemieślniczego domu nie poszły na marne, Honda awansował na doradcę klientów. Nie tylko dobre maniery i szacunek do współpracowników i kupujących miały wpływ na wysoką ocenę pracy Soichirō, również doświadczenie wyniesione z kowalskiego warsztatu ojca okazało się bardzo cenne:

„Nie miał tylko wiedzy teoretycznej – był ekspertem we wszelkiego rodzaju praktycznych zadaniach, takich jak spawanie i kucie. Ci z nas, którzy studiowali mechanikę, znali te zagadnienia jedynie z podręczników i akademickiego punktu widzenia. Po prostu nie mogliśmy z nim konkurować.”

Kilka lat pracy dla Art Shokai było niezwykle owocne i rozwijające, po pewnym czasie jednak Honda czuł, że powinien szukać własnej drogi. Zaczął eksperymentować z produkcją własnych elementów konstrukcyjnych, w 1937 roku założona przez niego firma o nazwie Honda wypuściła na rynek tłoki własnej produkcji. Firma nie działała jednak długo, jej działania ograniczył kataklizm, jakim była II wojna światowa. Mimo przeciwności losu przedsiębiorstwo zostało reaktywowane w 1948 roku i zaczęło działać pod nową nazwą – Honda Motor Company. Mimo fascynacji jaką Honda darzył motoryzację i samochody, marka rozpoczęła swoje działania od produkcji… rowerów (także tych elektrycznych) oraz motocykli. Jak widać, praca z ojcem przy naprawie jednośladów bardzo się przydała.

Każdy szczegół jest ważny

Pierwszy samochód zjechał z taśmy produkcyjnej Hondy dopiero w 1963 roku. T360 był lekkim samochodem dostawczym, który szybko zyskał status kultowego. Pierwszy model samochodu zaprojektowany przez Hondę z pewnością wyróżniał się wyglądem – niczym nie przypominał amerykańskich i europejskich „dostawczaków”, a raczej przeskalowaną zabawkę dla dzieci.

Zresztą nie tylko T360 charakteryzował się kontrowersyjnym wyglądem, do dziś na ulicach japońskich miast zobaczyć można śmieszne (z naszej perpsektywy) pudełkowe auta, wyglądające jak żywcem przeniesione do realności ze świata Pixara. Auta tego typu noszą specjalną nazwę, są to tzw. „kai cars”. Nazwa pochodzi od wyrażenia kei-jidōsha (軽自動車), czyli dosłownie „mały samochód”, określa kompaktowe, pudełkowe pojazdy, które z jednej strony śmieszą turystów, z drugiej zaś są niezastąpionym środkiem transportu w zaludnionych azjatyckich miastach. Kei cars zaczęły powstawać zaraz po II wojnie światowej z bardzo prozaicznej przyczyny – kraj borykał się z kryzysem, mało kto mógł sobie pozwolić na zakup „pełnowymiarowego” samochodu, a poza tym mniejszym pojazdom łatwiej było poruszać się po ulicach zniszczonych miast.

Kei cars produkowane są zresztą do dziś: ten popularny rodzaj samochodów można spotkać zarówno w dużych miastach, jak i na prowincji, a ich zakup wiąże się często z ulgami podatkowymi.

Historia każdej marki zawsze związana jest z tworzącymi ją osobami. Czy gdyby Soichirō Honda nie urodził się w rzemieślniczej rodzinie, gdyby nie praktykował w warsztacie kowalskim u swojego ojca, gdyby nie naprawiał w młodości rowerów, zostałby właścicielem jednej z największych firm motoryzacyjnych na świecie? Czy w świecie nieobarczonym doświadczeniem II wojny światowej możliwe byłoby wyprodukowanie ikonicznego auta, które zapewniło pierwszy sukces marki? Zagłębienie się w przeszłość i historię pozwala z pozornie błahych elementów złożyć szerszy kontekst. Tożsamość marki to zawsze znacznie więcej, niż suma tych elementów.

___________________________________________________________________

*Okres Meiji – właściwie Meiji – jidai, czyli „Era światłych rządów”. Okres panowania cesarza Mutsuhito (od 1868 do 1912 roku). Okres Meiji oo czas reform społecznych, gospodarczych, finansowych, oraz wprowadzania Japonii na arenę międzynarodową. Założenia Meiji opierały się w dużej mierze na modernizacji kraju w stylu zachodnim, jednak przy zachowaniu autonomii państwa. Rząd Meiji w dużej mierze przyczynił się do porzucenia tradycyjnej kultury i sztuki – dekrety cesarskie zakazywały noszenia kimon, czernienia zębów, zreformowały także teatr, tak by przedstawienia stały się zrozumiałe dla obcokrajowców.